На строительстве Канала Москва-Волга возведено немало интересных, сложных и красивых сооружений. Безусловно, одним из таких объектов является Химкинский железнодорожный мост Октябрьской железной дороги. Именно о его строительстве и пойдёт речь в продолжение темы «Труба, а по ней течёт вода»
Мост под номером 423 по внутренней канальской документации выполнен по оригинальному (не серийному) проекту. Проектирование его стало целой эпопеей. Первоначальное задание предполагало мост с судоходным проёмом 85,4 метра по ширине и 11,25 метра по высоте от уровня воды. Было спроектировано 11 вариантов моста. Позже задание изменилось – судоходный проём увеличили до 106,6 метра по ширине и 21 метра по высоте. Из имеющихся вариантов было отобрано 5 и именно они были просчитаны до логического конца. Из этих оставшихся вариантов, исходя из технико-экономических соображений, и был выбран проект, который мы и видим сейчас в железобетоне.
Конструкция моста, предложенная инженером Аполлоном Белоголовым, была очень необычной. Внутри несущей арки располагались только два железнодорожных пути. Другие два пути проходили снаружи арки, на консолях.
Именно четыре железнодорожных пути заложил в проект прозорливый НКПС (Народный Комиссариат Путей Сообщения, преемником которого ныне является пресловутое ОАО РЖД). По требованию комиссариата в проект было заложено не 2 пути под фактическое количество на этом участке в те времена, а сразу 4. На будущее расширение. Ждать пришлось немало. Третий путь Октябрьской железной дороги на этом участке был проложен только к середине 70-х, а четвёртый – строится только в наше время. Итог – мост оказался построен с перспективой на 80 лет и дальше.
Кроме того, НКПС поставило два немаловажных условия – во время строительства движение по Октябрьской железной дороге не должно прерываться ни на один день и ось нового моста должна совпадать с существующей осью железной дороги, чтобы не образовался лишний изгиб (привет «Сапсану»!). Что внесло определённые сложности при подготовке к строительству.
Для решения проблемы было решено сделать обходные пути по временной эстакаде, которую расположили левее (по направлению к Ленинграду) насыпи с основными путями. В середине ноября 1934 года по временной эстакаде были пущены первые составы. Именно этот момент и считается началом строительства Химкинского железнодорожного моста.
Металлические конструкции встроенные в деревянную эстакаду – пролётные строения из запасов Октябрьской ж.д. длиной 16 и 32 метра. Они использовались не только для повышения надёжности и уменьшения общего веса эстакады, но и свободного доступа к местам строительства опор будущего моста с обеих сторон насыпи:
Старую насыпь оставили. Она стала временным фундаментом для сооружения моста.
Для обеспечения строительства моста в близлежащей местности было создано целое предприятие. В нём присутствовали различные цеха, склады и другие помещения и площадки. От бетонного завода и арматурного цеха до столовой и пожарной команды. И всё это казалось бы хаотичное расположение объектов на самом деле увязывалось жёсткой логистикой передвижения материалов и заготовок по строительной площадке.
Хотя строительство и было запланировано в основном на тёплое время года, сооружение устоев (опор) пришлось на самое что ни на есть предзимнее и зимнее время. А при минусовых температурах копать котлованы, откачивая постоянно грунтовые воды – занятие не из приятных. Эти же отрицательные температуры однажды сыграли неприятную штуку – при погружении бетонной конструкции устоя в вырытый котлован, она застряла на полпути. Чем её только не пытались «пропихнуть» в глубину, стронуть с места — даже сделали несколько взрывов по периметру – ничего не помогало. Пока на улице не поднялась температура. Ледяной стык между грунтом и бетоном растаял и конструкция сама плавно опустилась за запроектированный уровень.
Немало на стройке было и банального разгильдяйства, что компенсировалось напряжённой работой. Сам понимаете кого – в подавляющем большинстве заключённых. Так однажды «поплыла» новая насыпь обходного пути. Почему? Из-за нарушения технологии отсыпки. Водоупорный грунт типа глины насыпали так, что перекрыли выход дренажного слоя. Результат — вода стала искать себе выход, размыла и частично обрушила насыпь.
Задержки вызывались и исконно советскими проблемами – задержкой поставок материалов и их плохим качеством. Так из-за плохого качества цемента бетонирование арок началось на 1,5 месяца позже, чем могло бы начаться.
Конечно же о плохом писать интересней. Но и о хорошем забывать нельзя. Химкинский железнодорожный мост стал уникальным сооружением, на котором отрабатывались технологии, которые позже стали востребованы в мостостроительстве. Основной заслугой инженеров и строителей стало возведение первых в СССР пустотелых железобетонных мостовых арок. Соответственно была выработана технология их изготовления. Этот мост является одним из крупнейших арочных железнодорожных мостов в СССР. Размах арки составляет 116 метров, высота – 29 метров. Кстати, знаете ли вы, что внутри арок Химкинского моста можно пройти от одного берега канала до другого? И вполне комфортно – высота прохода 2,8 метра, ширина – 1,2 метра.
1 и 2 ноября на мост заехали четыре железнодорожных состава по восемь гружёных вагонов и одному паровозу в каждом. Это были испытания статической нагрузкой. Прошу отметить – успешные испытания.
Уже 4 ноября 1935 год мост был принят в эксплуатацию комиссией НКПС. Примерно через 11,5 месяцев после начала строительства. А не через 9, как утверждают множественные обезличенные источники в сети.
В журнале «Строительство Москвы» №1 (январь) от 1936 года подробно рассказали о результатах приёмки и испытаний моста. Не могу отказать себе в удовольствии полностью процитировать статью:
Данные приемки свидетельствуют о высоком качестве сооружения. При тщательном осмотре поверхности бетона (как снаружи, так и внутри) опор, арок, проезжей части, подвесок и стоек,— совершенно не обнаружено видимых рабочих швов. Наоборот, имеет место однородность и одноцветность бетона, отсутствие пористых мест, раковин и трещин. Видимые поверхности железобетона насечены бочардой, что придает конструкции вид естественного монолита. Остукивание бетона молотком дает чистый металлический звук.
Комиссия отметила отличное качество исполненных работ по железобетону в опорах и пролетном строении, обосновав свoe заключение не только впечатлением наружного осмотра, но и данными испытания моста под нагрузкой; последняя состояла из четырех поездов.
В процессе испытания были произведены исследования: а) работы опор под действием временной нагрузки, приложенной статически и динамически; б) работы арок: в) работы связей между арками и работы поперечных балок; г) работы подвесок.
Вот главнейшие результаты испытания:
а) наибольшие горизонтальные перемещения опор: полные — 0,25 мм., остальные — 0,10 мм.;
б) наибольшие вертикальные перемещения опор: полные— 0,88 мм., остальные — 0,41 мм.;
в) наибольшие прогибы в арках получены в их четвертях и достигают: для левой арки — 8,8 мм. и для правой — 8,10 мм.
Принимая во внимание, что примененная при испытании нагрузка приблизительно на 25% ниже расчетной, можно считать с достаточной точностью, что прогиб при расчетной нагрузке был бы около 11 мм. Это составляет 50% от проектного.
Динамические добавки прогибов, положенные при пропуске 2 поездов по средним путям со скоростью в 3, 15, 30 и 45 км/час, не превосходят для арок 5%, а для проезжей части 10—15% соответствующих статических прогибов.
После окончания работ приемочной комиссии, 4 ноября 1935 г. мост «был открыт для движения всех поездов Октябрьской ж. д. Принятая система моста (бесшарнирная арка с ездой по середине, на свайном основании) является весьма оригинальным и смелым решением.
Опыт, осуществленный впервые в СССР на Химкинском мосту, необходимо всесторонне учесть.
Существует интересный снимок немецкой аэрофотосъёмки, сделанной 22 августа 1943 года (ориентирован строго по сторонам света):
На нём ещё отчётливо заметны следы строительства – следы железнодорожного пути объездной эстакады (1 — у московской опоры, 2 – у ленинградской опоры) и дорога к основным складским и производственным зданиям 3.
За время эксплуатации мостов через канал Москва-Волга многие претерпели капитальные обновление и даже полные замены (примеры тому Яхромский ж.д. мост, Химкинский и Дмитровский шоссейные мосты). А потенциал старого Химкинского железнодорожного моста Октябрьского направления только несколько лет назад был использован полностью, когда на нём было доложены ещё два железнодорожных пути. Теперь мост эксплуатируется по максимуму своих возможностей — в 4 пути.
Ну и ещё немного фотографий тех времён, которые не удалось «втиснуть», привязав к тексту:
Источники:
Фото из коллекции Сергея Гаева
Фото с сайта pastvue.com
Фото с сайта moskva-volga.ru
Обработка фото и помощь с материалами CrazyHamster
Книга «Канал Москва-Волга. Технический отчёт. Мосты и дороги. 1941 год»
Журнал «Строительство Москвы» №1 (январь) 1936 год.
Личная коллекция
